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新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-11/140274223.html

鋼企物流園 遍地開花 產業鏈延伸下鋼貿商何去何從?

內容來自免收費銀行貸款諮詢整合負債銀行有那些信貸年息hexun新聞

在沙鋼集團忙著將張傢港玖隆鋼鐵物流園打造成鋼鐵物流超級“航母”的當口,五礦發展(600058,股吧)近日宣稱要建立“中國鋼鐵流通e聯盟”這一鋼材“沃爾瑪”,而就在此前不久,河北鋼鐵(000709,股吧)集團才剛剛宣佈開工曹妃甸綜合物流園區等項目。近年來,國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目,近期更是顯現出“遍地開花”之勢。據業內人士估計,按同時符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分,當前國內已然存在2000多傢鋼鐵物流園區。國內鋼企涉足物流環節,直接對接采購和銷售環節,延續和擴展產業鏈,提高下遊用鋼企業的直接配送比例,能給鋼鐵行業帶來降低流通成本等諸多積極作用。同時,鋼廠較高的直供比例是美國、日本等國傢鋼鐵行業的現狀,也一度被我國鋼鐵業內人士認為是行業發展的長期方向。但對於現階段處在流通環節的鋼材貿易商而言,給下遊鋼材消費企業提供加工、配送等服務也是鋼貿企業轉型的一大方向,鋼廠在各地投資鋼鐵物流園區的舉措,無疑與鋼貿商發生“撞車”。鋼企鋼鐵物流項目“遍地開花”日前,沙鋼集團的“掌門人”沈文榮公開表示,截至今年3月初,張傢港玖隆鋼鐵物流園已累計完成投資40多億元,而今年計劃再完成投資50-60億元。據悉,這個總投資計劃在250-300億元的張傢港玖隆物流園項目,系沙鋼集團於去年年初啟動。沙鋼集團正著力將玖隆物流園打造成鋼鐵物流超級“航母”,按沈文榮的說法,“在3-5年內,將玖隆物流園打造成為國內規模最大、物流成本最低、功能配套最全、現代化程度最高、國際一流的現代物流園區”。今年4月7日,河北鋼鐵集團同樣宣佈,總投資在68億元的曹妃甸綜合物流園區項目正式開工。據介紹,該項目將建設2個2萬噸級件雜貨泊位;2個5萬噸級通用散雜泊位;2個25萬噸礦石專用泊位,其設計年吞吐量礦石為3000萬噸、成品鋼材為580萬噸,冶金輔料為420萬噸。據河北鋼鐵集團公開信息,該項目建成後將形成多功能的物流園區,具備完善的冶金輔料倉儲、鋼材加工配送、現貨電子交易等功能,成為鋼鐵產品的“重要出海口”。忙著投資鋼鐵物流項目的鋼企不止是沙鋼和河北鋼鐵,據“我的鋼鐵網”不完全統計,在去年一年時間裡,除瞭上述的沙鋼,首鋼、山鋼、酒鋼、萊鋼、廣鋼、安鋼、川威集團、昆鋼、新興際華、新興鑄管(000778,股吧)、首鋼貴鋼等鋼企,均在各地開工投資瞭鋼鐵物流項目。並且,這些鋼企的物流項目的投資計劃量普遍在10億元以上,上述沙鋼計劃總投資在250-300億元的張傢港玖隆物流園項目,則是其中投入資金量最大的一個。此外,值得一提的是,諸如寶鋼、鞍鋼、武鋼等國內多傢大中型鋼廠,則在去年開工或投產瞭20多個汽車傢電或船板加工配送項目。實際上,涉足鋼鐵物流項目的不止是大中型鋼鐵生產企業,中國五礦集團五礦發展近期也公開表示,將在4月10日牽頭成立“中國鋼鐵流通e聯盟”,致力於建立一個數字化的鋼材“沃爾瑪”。據瞭解,這個鋼材“沃爾瑪”將由12傢鋼鐵貿易商、鋼鐵物流園經營商、電子商務和軟件企業發起。鋼鐵產業鏈延伸是長期趨勢“在行業微利的情況下,鋼廠肯定會考慮壓縮產業鏈上的成本,將銷售前移,或自己去做一些服務”,“我的鋼鐵網”分析師朱喜安認為,上述鋼企投資鋼鐵物流項目存在著“延伸或擴展產業鏈”的共性。中鋼協數據顯示,2月份納入統計的大中型鋼企實現利潤-5.48億元,與去年同期相比減少88.25億元,降幅達106.62%,虧損面達到42.5%。實際上,依照功能以及盈利方式來劃分,鋼鐵物流項目對鋼企而言算是非鋼行業,據“我的鋼鐵網”鋼鐵物流事業部分析師王銅麟介紹,現有鋼鐵物流園區的功能多樣、盈利方式也較為多樣化,比如物流園區能提供的功能有商貿交易、倉庫儲存、加工剪切、原材料倉儲運輸加工、鋼材成品配送、金融服務(擔保、貨物質押)、商鋪租賃,甚至是現貨電子商務、期貨交割、產品會展、生活娛樂等。朱喜安表示,上述鋼企投資的物流項目方向不盡相同,有的物流項目是鋼廠為實現加工配送服務而建,有的則是為原材料和成品運輸服務。但值得一提的是,國內鋼企涉足物流環節,直接對接采購和銷售環節,延伸和擴展產業鏈,提高下遊用鋼企業的直接配送比例,可以讓鋼企及時瞭解市場需求變化,達到按需生產的目的,在一定程度上能抑制鋼鐵產能的盲目擴張。此外,鋼鐵物流園的建立在一定程度上能拓寬鋼企的銷售渠道,起到分銷作用,減少現在物流環節的重復交易成本;同時,鋼企投資的物流園區,如果作為原材料倉儲轉運以及加工之用,還可以在一定程度上降低鋼企自身的采購、運輸等成本。鋼鐵產業鏈的拓展和延伸能帶來上述諸多積極效果,同時,鋼廠保持較高的直供比例是美國、日本等國傢鋼鐵行業的現狀,這也一度被我國鋼鐵業內人士認為是行業發展的長期方向。據中鋼協去年一季度數據,當時80傢大中型鋼企通過鋼貿商進行流通分銷的量占瞭總鋼材銷售量的42.2%,直供比例在36.1%,剩餘的份額則為鋼企的零售和分支機構銷售所分。在鋼貿商物流環節仍是鋼企的主要銷售渠道的情況下,中鋼協曾屢次呼籲鋼企改變長期以來形成的重生產輕銷售的觀念,改變營銷環節薄弱的狀況,完善分銷機制,延伸產業鏈,加強鋼材深加工及物流配送體系建設。“這可能會是一個長期趨勢,畢竟國外很少有像中國這麼龐大的一個流通市場”,朱喜安評價說,中國鋼鐵產業鏈的拓展和延伸將是長期發展趨勢。行業“洗牌”長期化廠商博弈或持續事實上,在當前鋼企維持微利化經營的情況下,國內鋼貿物流企業也在虧損的邊緣掙紮。為此,近年來已經有許多有著資金規模和實力的鋼貿商,向著“為下遊鋼材消費企業提供加工、配送服務”轉型。據“我的鋼鐵網”和上海華夏鄧白氏商業信息咨詢有限公司今年年初公佈的“2011年度鋼貿企業百強評選項目總結報告”顯示,去年1421傢受調查鋼貿企業中,有79.59%的企業去年毛利潤率低於5%。此外,去年凈利潤率在0-1%區間的鋼貿企業,占瞭所有企業樣本的66.51%,凈利潤率為負值的鋼貿企業占瞭21.6%,即鋼貿樣本企業中有88%去年凈利率不足1%。據王銅麟表示,按同時符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分,估計當前國內已經有2000多傢鋼鐵物流園區,“有具體統計的現有870多傢”。無疑,鋼貿商向著“為下遊鋼材消費企業提供加工、配送服務”轉型的方向,和鋼廠投資的鋼材物流園區發生瞭“撞車”。鋼廠針對下遊用鋼企業而投資的加工配送項目,對鋼貿物流市場的影響不大。在朱喜安看來,鋼企投資的單純面向鋼材市場、以實現分銷為目的的物流園項目,跟現在鋼貿商所做的物流園項目類似,二者間存在一定的競爭關系。但需說明的是,對比鋼企和鋼貿商所建的鋼鐵物流項目,鋼企占據著明顯的資金和影響力優勢,如上述鋼企的物流園項目投入資金量普遍在10億元以上。去年年底,曾有鋼貿商向記者透露,去年年初,華東某鋼廠為吸引鋼貿商入駐其投資的物流園,曾許諾瞭訂貨價格等多項優惠政策,但在鋼貿商專門為此成立分公司入駐之後,直到去年年底,這些優惠政策普遍沒有得到兌現。“在這類物流園區裡,鋼廠類似於大貨主,這方便瞭鋼貿商拿貨,但入駐鋼貿商需繳納租金等,就是說鋼廠還賺著鋼貿商的錢”,有業內人士評價說,鋼企單純面向鋼材市場的物流園區對鋼貿商的市場份額、生存空間也會產生一定負面影響。在鋼企大量涉足鋼鐵物流領域,提高直供比例、延伸產業鏈的同時,鋼貿商和鋼企之間的關系也顯得日趨“緊張”。就在此前不久,寶鋼下屬的東方鋼鐵電子交易中心曾推出“IPhone版寶鋼在線”,實現瞭“通過手機直接訂購鋼廠現貨資源”的營銷模式創新。但這個項目一推出,便有鋼貿商抱怨稱,鋼廠脫離鋼貿商的“單飛”營銷模式,擠壓瞭鋼貿商的生產空間。記者此前采訪過的多名鋼貿商一致認同,鋼鐵產業鏈的延伸是大勢所趨,但鋼企要完全改變產銷分離現狀,可能需經歷較為長期的過程,這個過程或許是對鋼鐵物流行業的洗牌過程,而在此期間,鋼企鋼和鋼貿商之間“即合作又競爭”的博弈關系不會改變。另需說明的是,此前曾有鋼貿商向記者透露,在國內這麼多鋼鐵物流項目當中,有個別鋼貿商投資鋼鐵物流項目,並不是單純地以鋼鐵物流為主營,而是看重土地升值空間,以拿地、拿貨做擔保、做融資為目的,這部分鋼貿商將資金轉而投入到房地產、高利貸等高風險行業,這在一定程度上放大瞭鋼鐵物流行業的資金風險和信用危機。

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